3ème Groupe de Transport

Le graissage complet d'un GBO n'est pas une petite affaire : 88 graisseurs et 19 bouchons pour l'huile ; les vidanges nécessitent quelque 105 litres d'huile en plus des 52 autres utilisés au rinçage. Pour les révisions des 10 000 kilomètres, il faut 30 kg de graisse seulement pour les tambours ! L'ensemble des opérations prend quatre jours à deux mécaniciens travaillant à plein temps et aidés du chauffeur du véhicule.

Sur les G.L.R., les vérifications effectuées tous les 10 000 kilomètres ne comprennent pas moins de 13 opérations différentes allant de la boulonnerie à reprendre complètement jusqu’à des travaux plus délicats comme le tarage des injecteurs.

Le GBC 8 MK de la fondation Marius Berliet. C’est une Gazelle type Militaire avec :
– la caisse type armée à ridelles rabattables
– les phares non présents dans les ailes
– les prises d’air alimentant une remorque éventuelle
– le réservoir supplémentaire et le coffre à batterie sous la cabine.

Conçu en 1956 pour répondre aux exigences de la recherche pétrolière en zone désertique, le prototype du GBC 8 6x6 est réalisé en un temps record – moins de 10 mois – à l’usine Berliet de Courbevoie. Les premiers essais commencent dès fin 57 dans la « Mer de Sable » d’Ermenonville.
Le GBC est pourvu d’un moteur de forte cylindrée, 7,9 litres. Il est remarquablement équilibré avec une charge pratiquement identique sur chacun des trois ponts moteurs.
Soulignons que le véhicule est constitué pour l’essentiel d’organes ayant fait la preuve de leur robustesse sur différents modèles de la marque. Le moteur, en particulier, est celui du GLR développant plus de 125 ch.
Beaucoup de pragmatisme donc, avec bien sûr, le savoir-faire d’une firme qui construit des véhicules industriels depuis plus d’un demi-siècle et a abordé, dès 1926, les problèmes de transport au Sahara.
La Mission Ténéré, équipée de neuf « Gazelles », devait de novembre 1959 à janvier 1960 consacrer le GBC 8 6x6 comme l »un des meilleurs camions à adhérence totale de sa génération.

* Avec l'aimable autorisation de Jean-Louis MARTIN animateur du site consacré à la Jeep Hotchkiss M201 :

Le Nord 2501 NORATLAS qui ravitaille la base et qui nous ramènera à la mère patrie

Envergure : 32,50 m
Longueur : 21,96 m
Hauteur : 6,00 m
Surface alaire : 101,20 m2
Poids à vide : 13 300 kg
Poids en charge maxi : 21 700 kg
Vitesse max. : 405 km/h à 1 500 m
Vitesse de croisière : 320 km/h à 1 500 m
Plafond d’utilisation : 7 100 m
Vitesse ascensionnelle : 6 m/sec
Distance de décollage : 810 m
Distance d’atterrissage : 420 m
Moteurs : SNECMA-Bristol Hercules 738/739/758/759 de 2 040 CV chacun

... et le BREGUET deux ponts

Fiche technique 763 Sahara

Vitesse : 400 Km/h
Longueur : 29 m
Envergure : 42,99 m
Hauteur : 9,55 m
Autonomie : 2165 Km
Plafond : 7300 m
Masse à vide : 32 T
Masse totale : 51 T
Equipage : 5
Passagers : 107
Premier vol : 1949
12 exemplaires
Moteurs : 4 Pratt & Withney R 2800 CB16 de 2400 Ch.

... «En 1958 et 1959, l’Armée de l’Air, chargée d’assurer tous les transports de personnel jusqu’à Reggan, avait mobilisé à cet effet l’escadre d’Orléans composée de Nord Atlas 2500, et tous les Breguet deux-ponts dont elle disposait.
Les Nord Atlas étaient de bons avions à deux moteurs, mais d’un confort très discutable. Non insonorisés, le bruit y était tellement fort que les passagers en sortaient complètement sourds et, du reste, les vieux habitués ne s’aventuraient jamais sans mettre des boules dans leurs oreilles. Il n’y avait pas de fauteuils, mais, de chaque côté, le long des parois, une banquette amovible en toile offrait aux passagers un support plutôt dur. Ces avions avançaient en se tortillant, c’est-à-dire qu’ils passaient leur temps à osciller de droite à gauche de leur cap. Enfin la climatisation y était excellente, mais, en général, elle ne fonctionnait pas, ce qui permettait à tout le monde de grelotter car il fait froid à 2 500-3 000 mètres d’altitude.
Le grand étonnement des épouses était de voir leurs maris partir pour le Sahara en emportant un pull-over, un gros manteau et un énorme cache-nez !
Lorsque la climatisation du Nord Atlas fonctionnait, l’atmosphère devenait suffocante et l’on était obligé de supplier le chef de bord pour qu’il l’arrête.»

... «Le record de durée de vol Paris Reggan appartient à un Nord Atlas...
Le Lundi…, après un superbe départ, à l’heure pour une fois, l’avion alla se poser... à Orléans. En effet, le mécanicien avait repéré un échauffement d’huile anormal dès l’envol et, après tout, Orléans était la base de l’escadre et fort bien outillé.
C’était exact cette histoire de bon outillage et, après une escale (un peu prolongée pour pouvoir déjeuner), le vol fut repris : «Pour Alger ou Oran selon le temps qu’indiquera la météo». Mais ce fut à Toulouse que l’avion se posa car l’un des moteurs avait un petit quelque chose… Une bonne nuit dans l’aérodrome permit à nos voyageurs d’être en forme à l’aube le lendemain. Direction Oran ou Reggan.
C’est à Colomb-Béchar qu’ils passèrent la seconde nuit car le vent de sable empêchait de se poser à Reggan. Présents dès 7 heures dans l’aérodrome de Béchar le lendemain mercredi, ils attendirent, ils attendirent... Ils attendirent que la Météo donnât l’autorisation d’envol pour Reggan. Probablement parce qu’il eut pitié des pauvres voyageurs, ou voulut les distraire, l’officier de la Météo permit ce décollage au début de l’après-midi.
Comme de juste le vent de sable était toujours aussi fort et l’avion revint à Colomb-Béchar. «Cette fois, j’en ai assez, dit le pilote, je ne repartirai que lorsque je saurai qu’un autre avion se sera posé sur le terrain».
À 19 heures 30 le Papa/alpha, parti le matin de Paris atterrissait sans encombre à Reggan. Le temps que la nouvelle se propage, que l’équipage se décide, que tout le monde embarque… et c’est à 23 heures 30 que Bernard et sa troupe foulait le sol du désert.
Ils n’avaient mis que 63 heures pour relier Paris à Reggan.»

... «Les Breguet avaient deux ponts et le pont supérieur était garni de fauteuils. Sur le premier né de la série, il y avait même des sièges assez confortables dans le genre de ceux que connaissent les passagers des lignes civiles. Sur les autres, les sièges dits «de parachutistes» étaient en toile mais assez convenables tout compte fait (Note : Les journalistes «scientifiques» invités à aller à Reggan firent le trajet sur un Breguet et aux meilleures places. Ce fut un tollé ! Ces Messieurs n’admettant pas de voyager dans des conditions aussi «dégoûtantes». Pourtant, nous, nous faisions souvent le trajet en Nord ou dans la cale. Il est vrai que nous n’étions qu’agrégés, docteurs ès sciences, polytechniciens, centraliens... et non journalistes «scientifiques». Ce n’est pas le même monde).
L’étage inférieur, normalement destiné aux bagages, était muni de banquettes amovibles analogues à celles des Nord Atlas.
À l’étage supérieur le bruit, les vibrations, la température étaient acceptables ; mais à l’étage inférieur il en allait différemment et l’on ne se sentait pas beaucoup mieux qu’en Nord Atlas.
Dotés de quatre moteurs, ils étaient un peu plus rapides que les Nord Atlas, mais pas beaucoup plus.»

... «On ne dira jamais assez le travail surhumain accompli par les aviateurs. Volant sans arrêt d’Orléans à Reggan, puis retour, avec le temps strictement nécessaire pour l’entretien courant et prenant leur sommeil où ils pouvaient, les aviateurs furent bientôt à bout et leurs avions aussi. On peut dire que l’escadre d’Orléans tout entière fut mise sur les «boulets».
Le Breguet Papa/alpha avait quatre moteurs ; du moins au décollage, car peu d’agents de la DAM peuvent certifier avoir atterri avec ce même nombre. Le plus souvent c’était le chiffre trois qui était valable. Le voyage type de cet avion était le suivant :
Décollage du Bourget à 9 heures
Atterrissage sur trois moteurs à Istres ou Marignane
Redécollage sur quatre moteurs
Atterrissage à Alger puis décollage et arrivée à Reggan.
Au retour, tout allait bien jusqu’à Alger. Puis l’une des hélices s’arrêtait et l’on se posait au Bourget sur trois pattes.
Célèbre, le Papa/alpha termina sa carrière à Reggan : Un jour en atterrissant, il quitta la piste et fut hors d’usage, à la suite, je crois me le rappeler, d’une rupture de train d’atterrissage. Il resta là, longtemps, ses débris servant de magasin de pièces de rechange pour les autres Breguet.»

Extraits de «Auprès de ma bombe» de Antoine SCHWERER, Direction des Applications Militaires du Commissariat à l’Énergie Atomique. Mars 1990