3ème Groupe de Transport

JE vais sans doute vous étonner mais ma vie militaire s’est déroulée un peu contre ma volonté.
Orphelin de père à 1 an 1/2, ma mère dut pour nous élever, mon frère et mes deux sœurs, aller travailler dans une saline. À l’époque ce n’était pas les 35 heures. À 13 ans, le jour de mon anniversaire, j’ai dû quitter l’école, avec une dispense, pour pouvoir passer le CEP (que j’ai obtenu, 1er du canton) pour travailler dans une scierie qui fabriquait des caisses de bière pour 5 frs par mois, 9 heures par jour et 6 jours par semaine. Je n’avais pas de chaussures mais des sabots en bois avec comme chaussettes des sacs de pommes de terre déchirés en bande.
Après 4 ans de ce boulot, un centre de formation professionnelle s’étant ouvert à Nancy je m’y suis inscrit, un peu par atavisme, mon père était plâtrier, et une fois le CAP en poche, la vie des chantiers.
Appelé au service début 1950, après avoir fait avec succès les deux pelotons, je suis passé MDL le 1er octobre 1950.
Libéré en 1951 j’ai repris la truelle et mes vieilles habitudes mais je me disais que cela serait mieux de travailler à mon compte, Le hic : l’argent pour acheter une camionnette.
J’ai rengagé pour l’Indochine de façon à toucher une prime et une solde qui me permettent de réaliser mon rêve.

Arrivé en Indochine je fus affecté à l’infanterie coloniale, au 6ème BCL (Bataillon de Chasseurs Laotiens) basé à Phong-Saly à l'extrême nord du Laos. Ce bataillon fut dissous en juillet 1953 et pour les volontaires, dont j’étais, nous fûmes affectés au GCMA (Groupe Commandos Mixtes Aéroportés) et nous avons créés des maquis en zone viet.
Après la chute des postes de Muong-Khoua, Muong-Ngoi et Sop-Nao, près de Ðiên Biên Phú, nous nous sommes retrouvés, isolés, à la frontière de Chine. Nous étions trois européens : le capitaine RICHARD (un ancien des SAS anglais), un deuxième classe et moi avec une trentaine de chasseurs. Sur la foi d’un mauvais renseignement nous avons été encerclés et attaqués à Ngay-Tay par une compagnie viet. Le capitaine fut tué au début de l’engagement, juste à côté de moi. J’ai réussi avec quelques hommes à rompre l’encerclement et à rejoindre le maquis de Muong-Nhié après une marche de 110 km. Un terrain d’aviation avait été construit quelques années plutôt, les viets ne nous cherchaient pas, la frontière de Chine était à 3 km et là, un Morane est venu nous chercher.
Je me croyais sauvé quand j’ai réalisé qu’un Morane ne pouvait pas faire Muong-Nhié – Hanoi et nous nous sommes posés à Ðiên Biên Phú la première semaine de Mars 1954.

Avant de continuer mon histoire je crois qu’il serait bon que je vous détaille le secteur imparti au 6ème BCL.
Le PC et la Compagnie de Commandement se trouvaient à Phong-Saly. Une compagnie se trouvait à Muong-Outay et Muong-Ou-Neua (frontière de Chine). Une compagnie se trouvait à Muong-Khoua, une autre à Muong-Ngoi et Sop Nao, celle-ci était sur la Nam Noa, rivière venant de Ðiên Biên Phú, celle de Muong-Khoua était sur la Nam-ou. Un poste de piroguiers était à Hat-Sa (30 km de Phong-Saly).
Un petit terrain d’aviation pour Beaver et Morane uniquement était à Bou-Neua, ce qui permettait l’évacuation des parachutes. De Bou-Neua à Phong-Saly – 40 km – une piste rudimentaire était taillée dans la montagne pour permettre le passage des deux jeeps du poste. Véhicules largués pièces par pièces et remontés sur place. Nous ne roulions qu’en 1ère réduite. Le ravitaillement des différents postes était assuré uniquement par parachutage. Vous voyez, ce bataillon tenait un terrain immense mais il faut dire que jusqu’en juillet 1953 jamais un viet n’avait mis les pieds sur notre zone. Comme on se plaisait à le dire c’était le pays de la sieste et de l’amour. Les gens étaient d’une gentillesse remarquable. On pouvait se promener partout sans arme. À partir de juillet 1953 changement de décor. Les viets commencent à descendre vers Muong-Khoua pour se diriger vers Luang-Prabang, arrêtés sur la Plaine des Jarres ils se replient après de durs combats et restent, en partie, à Ðiên Biên Phú. En octobre le capitaine m’envoie, avec trois ou quatre chasseurs, au dessus de Sop-Nao pour évaluer les forces viets stationnées dans Ðiên Biên Phú. Je suis remonté 15 jours plus tard avec des renseignements qui ont permis à Bigeard de sauter sur Ðiên Biên Phú et de le prendre. Pour nous qui étions en maquis bien au-dessus de Ðiên Biên Phú cela nous rassurait car nos arrières, si je puis dire, étaient assurés. Las en décembre 1953 les premières patrouilles commencent à se faire accrocher autour de la cuvette et nous recevons l’ordre d’intensifier la pose de mines sur les pistes empruntées par les viets. Cela n’était pas évident car un parachute se voit de loin et signale votre présence, il fallait faire très vite pour ramasser les colis et s’en aller, toujours en direction du Nord. En plus il nous fallait choisir souvent entre les mines et la nourriture. Finalement nous avions armé plus de 800 partisans, Méos, Hmong, Thais, Kakho, Akha et Phu-Noi.
Il ne faut pas confondre les Hmongs et les Méos. Ces derniers vivaient sur les pitons, avaient des coutumes et un habillement totalement différent des Hmongs. Ce qui les unissaient c’était une haine farouche envers tout ce qui était vietnamien. Tous étaient capables de porter une charge de 40 à 50 kg pendant 10 heures sur des pentes abruptes passant de 3 000 m à 600 m sans jamais s’arrêter. C’étaient des pisteurs hors ligne et d’une rare fidélité. En ce qui me concerne j’avais plutôt des Méos, des Akhas, des Kakos, des Thais et bien sûr des Phu-noi (pas très vaillants et peureux). Par obligation j’ai appris le laotien pour éviter d’avoir recours à un traducteur. C’était mieux. Nous faisions en moyenne 40 à 50 km par jour dans la montagne pour éviter d’être repérés et les jours de parachutages nous avions double charge. Bien sûr on faisait des dépôts enterrés de tout ce que nous ne pouvions pas porter mais cela n’était jamais bien important. Le plus dur, pour moi, fut de rester 18 mois sans pain, à la longue on s’habitue et le schoum aidant (alcool de riz) tout passe même le poisson séché dont chaque arête cache un asticot.
Nous étions vêtus comme nos gars : pantalon et veste noirs mais, avec mon mètre 80, malgré mon chapeau, je ne ressemblais pas à un Méo.
J’ai gardé de cette période un souvenir inoubliable car nos gars étaient fidèles et ne nous auraient jamais trahis. Beaucoup de Hmongs, en particulier, ont été transférés (excusez l’expression) en Guyane où ils ont formés une grande colonie. Nous leur devions bien cela pour leur éviter les représailles des viets.
Je dois préciser une chose c’est que après mon arrivée involontaire à Ðiên Biên Phú le capitaine du GCMA (Groupe de Commandos Mixte Aéroportés) m’a donné la radio du GCMA qui était en contact avec tous les maquis du nord du pays Thaï, j’étais donc au courant de leur implantation et lorsque je me suis évadé je savais parfaitement où j’allais et qui je risquais de rencontrer. Malheureusement cela n’a duré que jusqu’à Muong-Nghié. Le plus dur fut de traverser les lignes viets car la fidélité de beaucoup de nos maquisards, sentant venir la fin, n’était plus certaine à 100% et comme une prime était offerte à quiconque dénoncerait un français, un Phalang pour les laotiens ou un Tay pour les viets, je dois avouer que je me méfiais un peu, d’où mon choix, contraire au bon sens, de marcher de jour et de monter dans un arbre la nuit. Il ne faut pas oublier qu’au pays Thaï il y a encore des tigres...

Je faussais donc compagnie aux viets. C’était vers 20 h 30 et je me lançais, seul, dans la brousse. Au bout de trois jours de marche en colonne, sans presque rien manger, boire de l’eau croupie j’avais compris qu’il fallait s’évader tant que j’étais encore en forme. Contrairement à tout le monde j’avais choisi de partir vers le nord en direction de Muong-Nghié. Je connaissais la région par cœur pour l’avoir parcourue pendant plus de 6 mois dans les commandos du GCMA, de plus j’avais décidé de marcher le jour pour éviter les mauvaises rencontres. Passés 20 km il n’y avait pratiquement plus de troupes viets. Arrivé à Muong-Nghié je me suis dirigé vers Ou-Neua et ensuite Ou-Tay. Je longeais la frontière de chine. De Ou-Tay je suis parti en direction de Muong-Sing pour ensuite me diriger vers Luang-Prabang où se trouvaient des éléments amis. Je pense que j’ai dû faire environ 600 km. Je ne vous parle pas des peurs, angoisses, sangsues, difficultés de trouver à manger, peur de dormir, enfin tous les inconvénients que peut rencontrer un évadé, sans arme et pauvrement vêtu mais j’y suis quand même arrivé avec 15 kg de moins car j’ai marché pendant plus d’un mois. J’ai eu peur, souvent, mais jamais je n’ai perdu espoir, tout est permis à 24 ans même l’espoir.

La 3ème CST fut créée le 1er juin 1947 pour répondre à des besoins nécessaires au ravitaillement des différents postes qui jalonnaient la PT 2 (piste transsaharienne n° 2) et également les postes de Taghit, Igli, Kerzaz, Adrar, Reggan, Bidon 5, Tindouf en passant par Tinfouchy et quelques fois d'aller en Mauritanie. Lors de sa création cette unité comportait un peloton de transport équipé de Berliet GDR 7, moteur 4 cylindres, charge utile 5 tonnes et d’un peloton dit de majoration doté de trois 6x6 et d’un command-car. Les personnels étaient tous de carrière pour les officiers et les sous-officiers et engagés ou rengagés pour les brigadiers et brigadiers-chefs. Cette création était rendue nécessaire pour ne plus dépendre, en grande partie des sociétés civiles de transport. Par la suite, la 3ème CST passa à trois pelotons de transport et les GDR 7 éliminés les uns après les autres et remplacés par des GLR 8 dotés d’un moteur de 5 cylindres en ligne (une ligne de trois et une ligne de deux), charge utile 5 tonnes, vitesse maxi entre 80 et 85 km à l’heure.

Le 1er janvier 1953 la 3ème CST prend l’appellation de 3ème CAST pour la différencier de la 3ème Compagnie Saharienne de Transmission. Le mot auto fut ajouté après le C. Par la suite les GLR 8 A furent remplacés par des GLR 8 B. La différence tenait surtout à une modification de châssis et des lames de ressort qui étaient rainées et de fait restaient en place même en cas de rupture, ce qui était fréquent, surtout pendant la chasse à la gazelle. Les besoins augmentant toujours la 3ème CAST fut dotée de GBO 15 tonnes de charge utile, moteur 6 cylindres en ligne, puissance 200 CV. La base de Reggan devenant de plus en plus gourmande il fut décidé d’incorporer, la 1ère Cie du GT 515 équipée de GMC. Les missions confiées à cette unité devaient se dérouler vers Béni-Ounif et au delà. À la suite de cet ajout la 3ème CAST devint 3ème GST le 1er janvier 1959. Les missions de transport ont toujours augmentées avec cet impondérable que, lorsque les premiers camions ont sautés sur mine entre Béchar et Abadla, les convois de nuit, ce qui était la totalité des cas, furent interdits. Toutes les missions se firent de jour, à notre grand désespoir car en juillet aller relever le poste Bidon 5 ou aller à Ouallen ou encore à Tessalit nous faisait suer à grosses gouttes dans la cabine.

Quand j’étais en Allemagne, au GCR 601, un capitaine venant de Paris m’a demandé de retourner à Béchar pour convoyer à In-Amguel une trentaine de véhicules qui restaient à Béchar, c’était au mois de mars 1967. Je suis parti pour Béchar avec 50 chauffeurs qui n’avaient jamais quitté l’Alsace, une folie. Après d’énormes difficultés et une halte à Kerzaz nous sommes arrivés à Reggan où, ô bonheur, j’ai retrouvé des anciens de la 3ème CST, entre autres DIAZ et DESMOINE un ancien qui avait fait l’Indochine et était toujours 2ème classe. J’ai été reçu comme un prince.

Les missions le la 3ème CAST et celles du 3ème GST : Il s’agissait de transporter tout ce qui était nécessaire à la vie d’un poste. Cela allait de denrées alimentaires en passant par du ciment, beaucoup de ciment pour Reggan, du vin en citerne de 2 500 litres, de l’ameublement, de la bière, de la farine, des pièces de rechange. Au début de la création de la 3ème CST, la base d’Hammaguir n’existait pas encore et les terrains d’aviation étaient petits. Tout devait se transporter par camion. Même les aviateurs passaient par nous, car, comment transporter un bull avec les moyens que nous avions à l’époque. Il m’est arrivé d’en transporter un jusqu’à Tindouf, pour ce faire nous avons été obligés de dissocier la pelle du bull, mais, malgré tout le bull pesait encore 8 tonnes. Le plateau du GLR était plié en son milieu de plus de 20 centimètres. Quelle remontée de bretelles quand nous avons mis le GLR à l’ERM de Béchar. Les produits arrivaient en gare de Béchar et à nous de les acheminer aux destinataires Il y avait toujours un peu de casse. Un de mes meilleurs souvenirs de mine c’est d’avoir sauté à l’arrière (à cause des mines à crémaillère le camion sautait soit à l’avant soit à l’arrière), le chargement se composait exclusivement de vins en bouteilles, de spiritueux et de bière. Qui allait venir contrôler le nombre de bouteilles restées intactes ? Nous avons bu de l’anisette pendant un mois.

Lors de sa création la 3ème CST ne disposait pas de garages et encore moins des fonds nécessaires à leur édification. Ce sont les conducteurs qui ont fabriqué les toubs et les ont maçonnées pour édifier 16 garages de plus de 6 mètres de haut sur 3,50 de large. Comme il était impossible de faire des toits en terrasse vu le coût, ils furent construits en ogive. Une réalisation remarquable vu les moyens. Au fil du temps le nombre des camions augmentant de plus en plus ces garages se transformèrent en magasin, ateliers du casernement, bureau de peloton etc., ce qui fait qu’en 1958 il n’en restait aucun du moins en tant que garage.

Les photos ont été prises en février 1956 dans l’erg Iguidi au cours d’un ravitaillement d’un peloton méhariste de Tabelbala qui était au pâturage avec environ 120 à 150 chameaux de 2ème monture. En effet chaque méhariste possédait deux chameaux : un en service et l’autre au pâturage. Il faut préciser que le méhariste était propriétaire de ses chameaux, de sa selle, de son barda y compris la totalité des vêtements. Il en était de même pour nous qui ne touchions que l’arme et le ceinturon. Tout le reste était à notre charge y compris la nourriture quel que soit le grade ou le statut. Pour ce faire nous touchions une prime appelée indemnité spéciale formation saharienne qui était, en anciens francs, de 4 750.00 par mois et qui n’a jamais variée. Un avantage pourtant pour ceux qui étaient mariés et logés par le bureau de la place, le logement était gratuit ce qui provoquait des rivalités terribles entre les sahariens et les non sahariens. Par contre nous étions exempts de frais de déplacements. Par exemple un Tindouf aller-retour pour nous rien, pour un non saharien, escorte par exemple un peu plus de 5 000.00 frs pour 6 ou 7 jours. Nous n’étions pas avantagés mais nous étions heureux.
PS : je précise que la prime représentait pour un MDL au-delà de 5 ans le 5ème de la solde qui était pourtant majorée de 50% par rapport à Alger.

En 1954-55-56 les convois sur Tindouf se faisaient en deux étapes : une de Béchar à l’embranchement de Tabelbala et une de l’embranchement à Tindouf avec un arrêt à Tinfouchy pour recompléter les pleins. Lors d’une mission à l’étape de l’embranchement il manquait un GLR. Après 20 minutes d’attente nous avons envoyé le GLR haut-le-pied au dernier point de regroupement : les Oglats Béraber. Trois heures après environ le GLR est revenu mais n’avait rien trouvé. Compte-rendu fait à la compagnie qui nous donna l’ordre de continuer la mission le lendemain matin en nous disant qu’elle alertait les recherches aériennes et le peloton porté de Tabelbala.
Dans la première journée les recherches s’orientèrent de préférence à droite de la piste vers la traverse « civile » qui permettait d’éviter le Majhez, ce qui semblait logique. Ce n’est que le lendemain qu’un avion aperçut le GLR ensablé, mais loin à gauche de la piste. Immédiatement alerté le peloton porté fut sur les lieux en moins d’une heure pour trouver le GLR ensablé, les batteries démontées et rangées dans la cabine et la portière fermée à clé. Devant le capot le chauffeur avait tracé une flèche en indiquant ce qu’il supposait être la direction de Tabelbala. À partir de ce moment tout alla très vite et, pendant 10 km environ, les 6x6 ont suivi les pas du chauffeur et là ils ont trouvé la presque totalité de ses vêtement ainsi que son bidon vide. Là, les pas s'arrêtèrent et ils furent remplacés par des traces de mains et de genoux, traces qui se dirigeaient vers un petit thala : le chauffeur était là, mort. À côté de lui il avait planté son MAS 36 avec la baïonnette au bout de laquelle il avait attaché son mouchoir. À ses côtés environ 50 à 60 étuis de cartouches. Sans doute entendait-il les avions et tentait de se signaler. Le comble c’est lui qui avait la popote de 4 de ses camarades ce qui lui faisait de la nourriture pour 20 jours et son réservoir d’eau était plein. Nous avons toujours pensé qu’il avait eu peur de rester seul en attendant les secours mais cela n’est qu’une supposition.
Mis à part les morts sur mines, cela est mon plus mauvais souvenir. C’est une mort horrible.

2 FÉVRIER 1957
Pour moi la date du 2 février n’est pas anodine. En effet ce jour-là je devais partir avec 3 GLR pour aller chercher des pierres peu après le champ de tir, sur la route de Bidon 2. Les camions étaient prêts, la corvée désignée.
Dans la nuit du 1er au 2 février mon épouse ressentit les premières douleurs de l’accouchement et j’ai passé ma nuit à courir dans les rues de Béchar, sans me soucier du couvre-feu pour trouver sage-femme, pharmacie, amies. Donc le matin à 7 heures j’ai demandé au Capitaine BOUTIN la permission de rester chez moi, ce qui fut accordé sur le champ et le MDL/C TOUATI fut désigné à ma place. Mon fils étant né à 11 h 30 je suis revenu au camp Moll à 14 h. En arrivant je vois un Berliet près de la soute à essence, plus de compartiment moteur, plus de roues avant, le toit de la cabine arraché et en m’approchant je reconnais mon GLR.
Il avait sauté sur mine juste avant le champ de tir, le Chef TOUATI était mort, déchiqueté, le B/C LACOMBE totalisait environ 12 fractures aux deux jambes et le chauffeur BOIN avait la jambe droite cassée. Je suis resté sans rien dire pendant un bon moment et puis j’ai pensé que le destin n’avait pas voulu que mon fils soit orphelin le jour de sa naissance.
Je sais que cela n’est pas gai mais ça faisait partie de la vie de tous les jours.


Une partie du peloton AM	AM dans la palmeraie	Résultat d'une mine


René GALLANI


Colomb-Béchar